Julian Klassen

Julian Klassen studiert zurzeit Humangeographie an der Westfälischen-Wilhelms Universität in Münster. Den Bachelor hat er erfolgreich in Frankfurt beendet. Danach war er für ca. ein Jahr in Hamburg bei einem Reiseveranstalter im Marketing tätig. Seine Schwerpunkte liegen in den Bereichen Großveranstaltungen, öffentliche Sicherheit und neuer Sicherheitstechnologien. In seiner Freizeit besucht er gerne verschiedene Fußballstadien oder liest das ein oder andere lesenswerte Buch.

Großveranstaltungen: Die Katastrophe in Le Mans

Motorsport zieht noch heute viele Millionen Menschen an die Bildschirme – und auch an die Rennstrecke. Und für Sicherheits-Dienstleister ist es eine Herausforderungen für ihre Aufgabe rund um die Sicherheit bei Großveranstaltungen. Schauen wir mal zurück zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1955. Während dieses Rennens ereignete sich eine der größten Katastrophen der Motorsportgeschichte, bei dem 84 Menschen starben. Nachfolgend soll der Hergang analysiert werden, was falsch lief und welche Folgen die Katastrophe für weitere Motorsportveranstaltungen nach sich zog.

Zustand der Strecke

Das Rennen stand im Rampenlicht zweier Teams – Jaguar und Mercedes, die sich in diesem Jahr bis auf das Bitterste duellierten. Die Rennstrecke war im damaligen Jahr auch extrem stark besucht – rund 300.000 Menschen hatten sich an die Strecke begeben. Die Haupttribüne gegenüber der Boxengasse war überfüllt, so dass Menschen auf Leitern und Zäune kletterten. Sicherheit wurde damals nicht gerade großgeschrieben. Die Autos besaßen keine Sicherheitsgurte, die Rennen wurden auf öffentlichen Straßen ausgetragen, und für die Zuschauer wurden zum Schutz Strohballen und einfache Holzzäune errichtet. Seit 1922 war die Strecke in Le Mans sicherheitstechnisch nicht mehr erneuert worden. Die Autos fuhren zu dieser Zeit mit etwa 300 km/h Spitzengeschwindigkeit.

Die Boxengasse auf der Start-/Zielgeraden war von der eigentlichen Rennstrecke nicht getrennt und damit ungesichert und offen. Eine Boxenmauer, wie es sie heute gibt, existierte noch nicht. Wer einen Stop einlegen musste, erhielt von der Boxencrew ein Handzeichen. Daraufhin fuhr der Fahrer an die Box. Das Problem hierbei waren die nun hohen Geschwindigkeiten, die zu Auffahrunfällen führen konnten, sofern jemand prompt von der Höchstgeschwindigkeit auf wenige Kilometer pro Stunde herunterbremste. Alfred Neubauer, der damalige Rennleiter von Mercedes, hatte genau dieses Problem erkannt und es dem Le-Mans-Chef Faroux mitgeteilt. Neubauer wollte für sein Team einen Signalturm vor der Boxeneinfahrt platzieren. Faroux wiegelte jedoch ab: „Es hat nie ein solches Unglück gegeben. Wir machen das nicht erst seit gestern hier.“

 

Das Unglück

Faroux wurde tragischerweise eines Besseren belehrt. Um 18:20 Uhr führte Hawthorn im Jaguar das Rennen an und wurde an die Box beordert. Macklin im Austin fuhr vor ihm und Hawthorn schoss noch links an ihm vorbei und zog danach prompt nach rechts und bremste hart, um an der Box zu halten. Dieses Manöver brachte Macklin dazu, instinktiv auszuweichen, woraufhin der dahinterliegende Levegh im Mercedes in das Heck des Austin fuhr und mit hoher Geschwindigkeit nach links in die Zuschauermengen hochkatapultiert wurde. Die Strecke vor den Boxen war nur neun Meter breit. Ein Ausweichen bei diesen hohen Geschwindigkeiten war daher nicht möglich. Der Bolide zerbarst in flammende Einzelteile. Levegh wurde aus seinem Wagen gerissen und starb noch an der Rennstrecke. Die meisten Zuschauer kamen durch die fliegenden Trümmerteile um. Die häufigsten Todesursachen waren Kopfverletzungen.

Neubauer, Rennleiter von Mercedes, wollte bei der Tragödie das Rennen abbrechen. Allerdings sah sich Le-Mans-Rennleiter Faroux gezwungen, das Rennen weiterlaufen zu lassen. Für die Rettungskräfte wäre es sonst schwierig geworden, wenn 300.000 Zuschauer auf einmal die Strecke verlassen hätten. Das Rennen lief also weiter. In der Nacht zog sich Mercedes dann nach längerer Diskussion aus dem Rennen zurück. Jaguar und Hawthorn gewannen das Rennen 21 Stunden nach dem verheerenden Unfall.

 

Die Folgen

In Folge der Tragödie zogen mehrere Grand-Prix-Veranstalter ihre Teilnahme zur Austragung künftiger Formel-1-Rennen zurück. In der Schweiz wurde gar ein komplettes Verbot von Rundstreckenrennen ausgesprochen. Nachwirkend gab es Diskussionen über die nicht getätigten Sicherheitsvorkehrungen an der Rennstrecke. Im darauffolgenden Jahr wurde die Boxengasse in Le Mans überarbeitet und mit einer Trennmauer versehen. Der kleine Hink vor der Start-Ziel-Gerade wurde durch die Verlängerung der Boxengasse entfernt, um eine Bremszone für die Autos zu konstruieren, die in die Box fahren. Zudem wurde der Zuschauerrang auf der Gegenseite abgerissen und komplett neu modelliert. Zwischen Strecke und Tribüne wurde zudem ein Graben errichtet, um die Zuschauer von der Rennstrecke räumlich zu trennen. Dabei wurden nicht nur in Le Mans, sondern auch an anderen Rennstrecken Sicherheitsvorkehrungen getroffen. Die Fahrersicherheit wurde allerdings nicht erhöht. Erst durch die Bestrebungen Sir Jackie Stewarts zehn Jahre danach wurde auch in diesem Bereich ein Umdenken erzwungen.

 

Rennstreckensicherheit heute

Moderne Rennstrecken von heute ähneln nur noch kaum mehr den Rennstrecken der 1950er Jahre. Das Sicherheitsdenken hat heutzutage das Design der Rennstrecken nachhaltig geprägt. Großzügige asphaltierte Auslaufzonen schaffen für Rennfahrer und Zuschauer ein erhöhtes Sicherheitsgefühl. Zudem sind die Rennstrecken mit Fangzäunen umzäunt, damit Kleinteile oder gar das Auto nicht in die Zuschauermenge geraten können. Hinter den Zäunen ist zudem eine Rettungsstraße für den Abtransport von havarierten Wagen oder verletzten Fahrern und Streckenposten elementar. Erst nach dieser Zone sind die Zuschauerränge zu finden. Motorsport ist ein gefährlicher Sport, der durch die hohen Sicherheitsstandards zwar für viele Fans an Faszination eingebüßt hat, jedoch immer noch die Massen anzieht.

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