Veröffentlicht am: 28.01.2020

Interview: Marcus Heide
Foto: C. Okpara und P. Haller

Cornelia Okpara & Peter Haller

Cornelia Okpara ist Geschäftsführerin des Bundesverbands der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) und Peter Haller dessen Vizepräsident.

„Gleiche Arbeit, gleiches Geld“

Marcus Heide im Interview mit
Cornelia Okpara & Peter Haller · Geschäftsführerin und Vizepräsident des Bundesverbands der Luftsicherheitsunternehmen

Hohe Tarifabschlüsse, vermeidbare Warteschlangen und erhöhte Körpertemperatur als Indiz für terroristische Absichten – Cornelia Okpara und Peter Haller zum Sachstand der privaten Dienstleistungen für die Luftsicherheit.

Marktplatz Sicherheit: Frau Okpara, Herr Haller, das Thema Luftsicherheit ist in den vergangenen anderthalb Jahren im Zusammenhang mit Sicherheits-Dienstleistung vor allem durch solche Schlagzeilen aufgefallen: Warteschlangen an den Personenkontrollen, Streik und – erst vor kurzem – Vertragskündigung durch Kötter am Flughafen Düsseldorf. Rundum negative Meldungen, obwohl dieses Segment doch sowohl für Mitarbeiter als auch Unternehmen als beste aller Welten der Sicherheits-Dienstleistung gilt.

 

Peter Haller: Es wird gerne vergessen, dass die Rahmenbedingungen überaus komplex sind: Dienstleister haben für die unterschiedlichsten Aufgaben unterschiedliche Ansprechpartner: Für die Passagierkontrollen ist es der Bund, für die Objektsicherheit das Land und für die Frachtsicherheit das Luftfahrtbundesamt (LBA). Da kommt es schon mal vor, dass die Vorgaben der einzelnen Behörden einander widersprechen. Anschaulichstes Beispiel ist der so genannte Blaualarm: Werden in der Luftfracht blaugefärbte Gegenstände detektiert, muss laut LBA sofort Verdacht auf USBV (Unkonventionelle Spreng- oder Brandvorrichtung) angenommen werden – mit den entsprechenden Maßnahmen. Kommt das bei den Gepäckkontrollen vor, gibt der Bund quasi die Losung vor: „Keep cool!“ So richtig leuchtet das nicht ein.

 

Woran liegt das?

Haller: Es fehlt am notwendigen Informationsaustausch zwischen den Institutionen. Auch wäre vorausschauendes Denken gefordert. Das findet sich zwar bei einzelnen Amtsträgern, aber grundsätzlich denken Behörden erst dann über Maßnahmen nach, wenn es einen Sicherheitsvorfall gegeben hat – und das dann oftmals ohne zu hinterfragen, ob die Maßnahme auch dauerhaft richtig ist. Wieder ein Beispiel, das wohl jeder Passagier kennt: Umgang mit Flüssigkeiten.

 

Durchschnittlich verdienen Luftsicherheitsassistenten 18 Euro in der Stunde, also gut 3.000 Euro im Monat. Personalmangel dürfte hier also nicht herrschen?

Haller: Schön wär’s. Wie im klassischen Bewachungsgewerbe suchen wir auch hier händeringend nach Fachkräften. Dafür gibt es zwei Gründe: Zum einen ist der Arbeitsmarkt schlichtweg leer, zum anderen sind in speziellen Segmenten die Arbeitszeiten extrem unattraktiv. Das ist zum Beispiel bei den Passier- und Frachtkontrollen der Fall. Da kommen wir oft genug auf lediglich Vier-Stunden-Schichten – das wird auch durch den hohen Stundenlohn nicht attraktiver.

 

Cornelia Okpara: Ein Problem sind die weitverbreiteten Nachtflugverbote. Der Dienst kann erst nachmittags beginnen, weil die Fracht erst dann angeliefert wird, und dauert dann allenfalls bis 22 Uhr, weil anschließend das Nachtflugverbot gilt. Man kann also weder früher anfangen noch später aufhören. So kommt es, dass statt zwei Frachtkontrolleuren einen ganzen Tag vier am Abend arbeiten müssen. Bei den Personen- und Gepäckkontrollen ist es wiederum so, dass die Bundespolizei Sicherheitskräfte nach Prognose der Airlines anfordern. Dies hat dann teilweise dazu geführt, dass die Mitarbeiter sehr lange Pausen zwischen den Einsätzen hatten. Das gibt es heute zum Glück nicht mehr, sondern es werden unabhängig von der tatsächlichen Beschäftigungszeit mindestens vier Stunden am Stück bezahlt. Das ist tarifvertraglich so vorgesehen.

 

Die Arbeitszeiten können doch nicht der einzige Grund dafür sein, dass die Branche kein Personal findet.

Haller: Die Ausbildung ist extrem anspruchsvoll. Hier finden sich viele, die es gar nicht mehr gewohnt sind zu „lernen“. Das schafft hohe Anforderungen an die pädagogischen Fähigkeiten der Ausbilder, an denen es oft mangelt. Erschwerend kommt hinzu: Die Arbeitsämter geben immer noch haufenweise Bildungsgutscheine an Bildungsträger aus, ohne zu überprüfen, ob die Leute überhaupt dazu in der Lage sind, die Tätigkeit des Luftsicherheitsassistenten auszuüben. Wir beispielsweise im Ausbildungszentrum von All Service prüfen das, bevor wir die Leute ausbilden. Wir wollen unser Geld ja nicht über den Bildungsgutschein verdienen, sondern über die Arbeitskraft. Den Bildungsträgern ist das schnuppe.

 

Ein ganz anderes Thema: Kötter hat die Verträge mit der Bundespolizei für die Flughäfen Köln/Bonn und Düsseldorf vorzeitig gekündigt; für Letzteren hat die Bundespolizei zugestimmt. Kötters Begründung: Die Entwicklung des Passagieraufkommens habe dazu geführt, dass man die Kontrollen nicht mehr wirtschaftlich umsetzen könne. Welches Signal sendet die Branche damit aus?

Okpara: Wir bitten um Verständnis dafür, dass wir uns als Verband zu den wirtschaftlichen Entscheidungen eines einzelnen Unternehmens nicht äußern. Nur so viel zum grundsätzlichen Sachverhalt: Die Dienstleistung der Personen- und Gepäckkontrollen lässt sich nur sehr schwer über einen langen Zeitraum im Voraus kalkulieren. Wer ein Angebot abgibt, geht stets ein geschäftliches Risiko ein – oder er kalkuliert das Risiko mit ein, dann muss er aber vermutlich ein kaum wettbewerbsfähiges Angebot abgeben. Deshalb setzt sich unser Verband dafür ein, dass die Verträge eine weitaus flexiblere Anpassungsfähigkeit haben sollten, als das bisher der Fall ist. Tatsächlich gehört dieses Thema mit zu den großen Herausforderungen unserer Branche für die nächsten Jahre. Dabei werden wohl alle Vertragspartner Kompromisse eingehen müssen.

 

Den Passagieren sind solche Diskussionen freilich egal, wenn sie mal wieder ewig bei den Passagierkontrollen anstehen müssen und gar ihren Flieger verpassen. Solche Planungsfehler nehmen vielfach ja schon Ausmaße an, die einer Deutschen Bahn würdig wären.

Haller: Planungsfehler gibt es natürlich, aber sie sind das geringste Problem. Eine weitaus größere Rolle spielt die Tatsache, dass die baulichen Gegebenheiten oft nicht an der steigenden Zahl der Passagiere ausgerichtet sind. Das lässt sich an einem positiven Beispiel veranschaulichen: Fraport hat jüngst in Halle A eine Leichtbauhalle für die Passier- und Gepäckkontrollen geöffnet, in der der Zulauf von zwei Seiten möglich ist. Da können dann auch erfahrene Vielflieger, die sich mit dem Prozedere auskennen, locker das irritierte Großmütterchen überholen, sodass es zu einem viel höherem Durchsatz kommt. Wirklich superklasse.

 

Okpara: In der Tat ein gutes Beispiel dafür, wie Polizei, Dienstleister und Flughafen im Interesse aller zusammenarbeiten können. Beim Forschungsprojekt „Easy Check-in“ am Flughafen Köln/Bonn ist man sogar auf die tolle Idee gekommen, die Luftsicherheitsassistenten zu fragen, wie ihrer Meinung nach eine Kontrollstelle aussehen müsste, um die Abläufe effektiver zu gestalten. Die müssen es ja am besten wissen. Das war dann auch ein riesiger Motivationsschub für die Mitarbeiter.

 

Haller: Hilfreich ist auch der Einsatz von Künstlicher Intelligenz für die Automatisierung. Auf diesem Weg kann Software leichter erkennen, ob Gepäckstücke verdächtige Gegenstände enthalten. Die Israelis wiederum sind sehr erfolgreich mit Profiling-Methoden. Und bevor jetzt wieder das böse Wort von der Diskriminierung fällt: In Studien wurde festgestellt, dass Probanden, denen im Zufallsverfahren die Rolle als Terrorist – im Gegensatz zum „braven“ Passagier – zugesprochen wurde, eine höhere Körpertemperatur aufwiesen. Und während Probanden als Fluggäste zielgerichtet auf Check-in-Schalter, Sicherheitskontrollen oder Restaurants zusteuern, schauen sie sich als „Terroristen“ verstohlen um und laufen ungewöhnliche Wege. Nicht Vollbart und Kopftuch machen sie also verdächtig, sondern Körpertemperatur und Verhalten. Solche Methoden können die Luftsicherheit definitiv verbessern.

 

Bei den Streiks Anfang des Jahres haben BDLS und Bundesverband der Sicherheitswirtschaft (BDSW) die Backen sehr dick aufgeblasen. Die „Daseinsvorsorge“ werde gefährdet, Passagiere würden in „Geiselhaft“ genommen – kleiner ging es offensichtlich nicht. Am Ende sind die Arbeitgeber den verdi-Tarifforderungen doch erstaunlich weit entgegengekommen.

Okpara: Zunächst einmal betone ich, dass auch unsere Verbände das Streikrecht uneingeschränkt akzeptieren. Bei den jüngsten Streiks gab es vor allem Meinungsunterschiede in der Maßlosigkeit der geforderten Tariferhöhungen sowie in den Ankündigungsfristen, um frühzeitige Planungen zu ermöglichen oder eben die Möglichkeit, vor einem Streik in eine Schlichtung zu gehen.

 

Haller: An die Inflation gekoppelte Lohnerhöhungen – ja. Vielleicht auch noch ‘ne Schippe drauf. Aber 20 bis 30 Prozent für manches Segment, das war nun wirklich maßlos. Das Interessante dabei: Für die, die am schlechtesten bezahlt werden, die Servicekräfte nämlich, interessierte sich verdi nicht im Mindesten. Diese Leute haben keine Lobby. Ich plädiere für einen viel gerechteren Ansatz: Die Löhne der untere Lohngruppen erhöhen und bei den oberen moderat bleiben. Arbeitgeberseitig setzen wir uns für bundeseinheitliche Löhne ein: gleiche Arbeit, gleiches Geld. Das war auch in unserem Verband eine harte Diskussion, aber ich empfinde es als Meilenstein, dass wir uns auf diesen Weg geeinigt haben.

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